כפר-סבא עומדת להיות תחנת הדגל הראשונה בקו החדש. הרצועה האורבנית המזרחית שלה – בין רחוב טשרניחובסקי לשכונת דגני – משובצת בלוקים משנות השישים שנבנו בהליך “שיכון עובדים” ולוקים ממחסור חניה כרוני. היזמים הראשונים שנכנסו הציעו פיצוי סטנדרטי: דירה חדשה של 95 מ”ר במקום 70 מ”ר קיימת, פלוס מרפסת וחניה. אלא שהערכת שמאי העלתה כי מחיר מכירה צפוי של 22-23 אלף ש”ח למ”ר מותיר רווח יזמי גבולי לאחר עלויות תשתית כבדות: הרחבת ביוב, הטמנת קווי מתח ועבודות הגנת רעש לרכבת. העירייה מצידה דורשת 15 % דירות קטנות להשכרה כדי למשוך צעירים, ומוסיפה עלות ממ”ד משותף בקומת קרקע. התוצאה: פרויקט אחד כבר נדחה לשלב “תרחיב תב”ע ואז נדבר”.
דוגמה הפוכה מגיעה מרעננה. שם קו המסילה חולף במנהור חלקי, ולכן עלות הדיפון נמוכה; נוסף, תב”ע מאמצת מראש 2.6 זכויות לכל מ”ר קיים במתחם תרבות-אגן. יזם שלישי בשורה קיבל אישור ועדה מחוזית תוך 11 חודש להרים שלושה מגדלים בני 24 קומות על חשבון ארבעה שיכונים. הדיירים יקבלו דירות 100 מ”ר, והיזם ימכור בממוצע 28-30 אלף ש”ח למ”ר בתוספת קומת משרדים נמוכה להשכרה. כאן הרווח האפסי נחתך לכיוון דו־ספרתי, והרכבת נתפסת כברכה ולא כעומס.
המפתח הכלכלי הוא תקרת מחירי מכירה. נתניה, מרחק עשר דקות מסילתית מכפר-סבא, מוכרת דירות חדשות ב-21-22 אלף ש”ח למ”ר באזורי חוץ־מרכז; אם כפר-סבא לא תשיג פער של 20 % לפחות, הקונים יעדיפו חוף. בכך נוצרת פרדוקס: התשתית משפרת הגעה לים, ומושכת ביקוש לכיוון החוף, לא בהכרח למתחם הפינוי בפני עצמו. יזמים מגיבים בסימן שאלה כפול – להמתין שנתיים עד שיושלם הקו או לחתוך תכנית לדירות קטנות יותר, 75-80 מ”ר + חניה רובוטית כפולה, ובכך להפחית מחיר ממוצע.
הבעיה השנייה היא עלות פיתוח עירוני. משרד התחבורה מתחייב להקים חניוני “חנה וסע” ליד תחנות, אולם הסלילה הפנימית, הרחבת הכבישים והקמת גינות ציבוריות – על העירייה והיזם. בקריית-אונו הדפו כבר ניסיון פינוי because דרשו מהיזם לממן 30 מיליון ש”ח לשדרוג צומת הירקון. המניהל סירב לתת זכויות נוספות, והפרויקט קרס. זה טומן בחובו לקח: בערים בינוניות, הצלחת פינוי־בינוי מוטלת על חלוקת הנטל הפיננסי בין שלושת השחקנים, ולא על דיירים-יזמים בלבד.
הפתרון הארצי המוצע הוא “קרן התחדשות מסילתית” – מודל המהנדס לתשתיות המים הירושלמיות (קרן המים). המדינה תגבה היטל קטן ממחיר הפיתוח הרכבת ותשיב מענק תשתיות לעיריות שמעודדות התחדשות. נכון לחקיקה שבדרך, 0.8 % ממחיר הנסיעה המתוכנן בקו יוזרם לקרן, כ-40 מיליון ש”ח לשנה, שיופנו למימון ביוב, תיעול והצללת מדרכות סביב מתחמי פינוי.
ומה עם הדיירים? המעבר לפרויקטים מרובי בעלים יוצר “בטן רגולטורית” – אזורים עם 200-300 דיירים כשהרוב מתלהב אך מיעוט קטן, לעתים קשישים, חושש. החוק החדש אומנם מאפשר ליזמים להפעיל מנגנון בוררות, אבל מחקר של אוניברסיטת תל-אביב מצא ש-12 % מהעסקאות מתעכבות או מתבטלות כי הדיירים לא משיגים ליווי בנקאי למשכנתא גמלאית. בנק ישראל מנסה לקדם מוצר “ליסינג הפוך” שבמסגרתו חוזה השכירות מובטח כחלק מהרווח היזמי, אבל המנגנון עדיין בגדר טיוטה. עד שייכנס לתוקף, סרבנים פוטנציאליים יכולים לתקוע פרויקט שלם – גם ליד תחנת רכבת נוצצת.
ולבסוף – שאלת האיזון האורבני. תוספת 60-70 אלף תושבים במרחב השרון־דרום עלולה להכביד על בתי-ספר, מרפאות וקופות חולים. משרד החינוך הציב נוסחת “כיתת קבע לכל 45 יחידות דיור” – בנייה עצמית בידי היזם ו-50 % מימון ממשלתי. המשמעות: יזמים כבר לגוזרים חתך רווח נוסף לבניית קמפוס בית־ספרי בן ארבע קומות. חלקם אף רואים בכך נקודת מכירה: בית־ספר חדש כסוכריה למשפחות צעירות.
השורה התחתונה ברורה: מסילת המזרח מבטיחה הזדמנות חד-פעמית לדחוף התחדשות עירונית אל מחוץ לטבעת גוש-דן. אבל המסילה היא תנאי הכרחי, לא מספיק. בלי מודל מימון תשתיות, מנגנון ביטוח משכנתא לדייר מבוגר ותמריץ לתמהיל דירות מגוון, המנופים ישקעו בחול השרון. מי שיידע לנהל את משוואת המפתח – ערך קרקע + נגישות + תשתית + קהילה – יוביל את ההתחדשות; מי שיסתפק בקרון-כסף מהיר עלול למצוא את עצמו בתחנה ריקה, עם תכניות שאפתניות ומוסר-השכל על פוטנציאל שלא מומש.
